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Low-Tech Cycling

自転車でハァハァする日記。ローテクサイクリング。

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Hill climb simulator

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極低速コーナーからの再加速シミュレーションその2(加速時のCdA増を反映)

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極低速コーナーからの再加速シミュレーション

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極低速コーナーからの再加速の評価

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内田慶杯・ウインターパインヒルズGPX 2011

time trial レース

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SRMの気温によるゼロオフセットの変化

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ディープｘチューブラーの運用

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走り初めとローラー初め

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2010年12月

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まだカンチブレーキで消耗してるの？

ムシャクシャしてやった。タイトルはなんでもよかった。カンチレバーブレーキ調整のポイントを整理する。よく効くカンチブレーキが必要なら、低いチドリ、ナロープロファイルで近代的なカンチブレーキ、良いブレーキシューとリムを良い状態で使う。制動力をきめるもの自転車用ブレーキとしてディスク、Vブレーキ、デュアルピボット、カンチレバーなどなど、さまざまな形態の製品が流通している。いずれのブレーキも回転するホイールを制動する力は　F = μP で表すことができる。制動力 F は、ブレーキシューとリムの摩擦係数 μ 、ブレーキシューをリムに押し付ける力 P で決定される。「よく効くブレーキ」がほしければ Pを大きくする → メカニカルアドバンテージの大きなブレーキシステムを使う μを大きくする → 良いリムと良いブレーキシューを良い状態で使うこの２点に注目する。 Pを大きくするまずは押し付ける力Pを大きくするため「ブレーキレバーを強く握る」以外にできること。ポイントはメカニカルアドバンテージ。現在流通しているブレーキシステムは梃子やパスカルの原理など、なんらかのかたちで「力の増幅」を利用している。ブレーキレバーの入力を増幅してより大きな力でブレーキシューやパッドを押しつける。この入力と出力の比率がメカニカルアドバンテージ、または倍力。メカニカルアドバンテージが大きいほど容易にPが大きくなり、よく効くブレーキができあがる。自転車で利用されるデュアルピボット、Vブレーキ、ディスクなど大半のブレーキシステムは設計者が設定し実装した固有のメカニカルアドバンテージで作動し、メカニックにそれを変更する余地はない。そんななかメカニカルアドバンテージを任意に設定できる珍しいブレーキシステムが存在する。それがカンチレバーブレーキ。カンチブレーキのメカニカルアドバンテージMAは、メカニックが設定できる2要素と、製品固有の1要素、合計3つの要素で決定される。 MA = 1/sin γ ・sin β・(PA/DO) "Cantilever Brake Geometry: Setup and Mechanical Advantage" 2010 Benno Belhumeurより "Can

空気抵抗とパワーとタイムの計算式

CdAやパワーは計れるようになったけどそれをどう使うか？また、「10ワット軽減」とかうたってる機材はタイムに換算するとどんな効果が現れるのか？その計算方法。 w : パワー[watt] CdA : 空気抵抗係数[m^2] p : 大気密度[kg/m^3] v : 速度[m/s] Crr : 転がり抵抗係数 m : 質量[kg] g : 重力加速度[m/s^2] 1. CdAと速度からパワーを求める式 w = 0.5・CdA・p・v^3 + Crr・m・g・v 2. 速度とパワーからCdAを求める式(1を変形) CdA = (w - Crr・m・g・v) / (0.5・p・v^3) 3. CdAとパワーから終端速度を求める式(1を三次方程式の解の公式でゴニョる) a = 0.5 ・p ・CdA c = m ・g ・Crr d = w ・-1 v = 1 / (6・a)・((4・(-27・a^2・d + 3・a・√(3・(27・a^2・d^2 + 4・a・c^3))))^(1/3) + |(4・(-27・a^2・d - 3・a・√(3・(27・a^2・d^2 + 4・a・c^3))))|^(1/3) ・-1) それぞれこの3つの式で計算できる。いずれも平坦路を想定。例えば、大気密度1.226kg/m^3、Crr=0.004、m=65kg、g=9.81m/s^2の状況において、CdA=0.215で速度11.11m/s(40km/h)で走る必要なパワーは1の式で w = 0.5・0.215・1.226・11.11^3 + 0.004・65・9.81・11.11 w = 209.07 同様に速度11.11m/s(40km/h)で209.07Wで走行時のCdAは2の式で CdA = (209.07 - 0.004・65・9.81・11.11)/(0.5・1.226・11.11^3) CdA = 0.2149 CdA=0.215で209.07Wで走った終端速度は3の式で (省略) v = 11.1099 という感じに求められる。同様の速度で"10ワットセーブする"というフレームに乗り換えた場合、CdAは CdA= (209.07 - 10 -

茨城シクロクロス C3B

カテゴリー3 B 26位, 周回数5, タイム0h29'25", トップからのタイム差 3分25秒写真はイメージですすごく好きなコース。また走りたい。コーナーやテーブルトップとかブイブイ楽しかった草地平坦の直線が跳ねて全然すすまなくてツラポヨもっとうまくジャンプしたいバンク使って回るの楽しい中盤の段差とタイヤは1回目は乗車で行けた(ちょっと危なかった) 調子こいて2回目タイヤ乗り越えたところで後ろが跳ねて前が刺さって前転した転けたとき怪我してました左肩がなんだか痛いけど腕や手は動くので規定周回を走り終えるまで我慢できた。あれ、なんか左肩の鎖骨の端が盛上がってるよ...脱臼か... 救急車すみません左鎖骨遠位端骨折でした家の近くの整形外科で来週から手術入院になりましたお騒がせして申し訳ありません幸いなことに大人しくしてるとマッタく痛みはありません。装備の方はいつも通りOrbea Orca、タイヤはS-Works Mondo 23C。木の根とか全然出てないけどちょっと余裕みて空気圧は2.3〜2.5bar。直線の跳ねっぷり進まないぶりは困りましたが、いずれのコーナーも自由に走れて満足感高かった。"タイヤ"の障害で転けたけど。当日は西武新宿線〜山手線〜常磐線と乗り継ぎ輪行して会場入り。7時30分頃到着で試走は2周、空気圧変えて確認のため+1周。その後徒歩でポイント確認して回った。今回のテーマはスタートダッシュはボチボチ頑張る(ぜったいテーブルで詰まるから) 最後まで一定で走れるようペース配分難しいセクションがあっても、できるだけ乗車をチャレンジするテーマ3番目で注目したのは中盤の段差障害+"タイヤ"障害。段差はアウト側が低いのでスピード殺せば乗車でいけるし、相対的に降りるより速かった。タイヤ障害はみなさん降りてスピードが落ちると見積もった。乗車できるパスが無いか観察すると、インベタで進入すればタイヤの面へなだらかに乗り上げることができる。1周目(2周目だったか？記憶が曖昧)は乗車でクリア。しかし乗り越えた後、前輪がやや刺さり気味になり危なかった。この時点で次から後ろ荷重意識したり修正ができてればよかったの

Mt.富士ヒルクライム目標タイム別おすすめスプロケット特集

なんという釣りタイトル。 Mt.富士ヒルクライムのコースを"一定ペース"で走った際の速度の分布を、目標タイム別にまとめてみました。その分布を元にケイデンスを一定に保つにはどんなギアが必要になるか見てみるよ。基準とする目標タイムは 1時間05分 1時間15分 1時間30分 1時間45分 2時間00分 2時間30分 3時間00分の7パターン。Mt.富士ヒルクライムのコースをそれぞれの目標タイムに収まる一定のパワーで走った場合の速度を物理シミュレーションして調べました。パワーが一定なので急勾配では速度が低下し、緩斜面では増加します。速度の分布まずそれぞれ目標タイムごとにスタートからゴールまでの速度の分布を見てみます。最初に、ゴールドの何かをもらえる1時間05分速度域ごとの滞在時間を縦軸に積み上げてます。例えば15.0km/hで走る時間を合計すると10秒ていどですが、15.5km/hでは100秒、16.0km/hでは130秒、30km/hでは20秒弱といった感じです。右側に"30T"とか目盛りがありますがとりあえず無視してください。つぎにシルバーの1時間15分全体的に左(低速)にシフトします。続いてブロンズの1時間30分 1時間45分 2時間00分 2時間30分 3時間00分これらの図から、目標タイムごとの最高・最低速度と中心的な速度域を読み取ることができます。例えば目標タイム1時間30分の場合は、最大35km/h・最小8km/h前後の幅があり、殆どの時間10〜20km/h周辺の速度で登ることになります。ギア構成同じ表に代表的なギア構成で、ケイデンス80rpmで走った場合の速度を重ねてみます。Mt.富士ヒルクライムのゴールタイムは1時間30分前後が中央値になるので、その速度分布図に重ねます。まず完成車についてきてそうな前52-39T、後ろ12-25Tのギアの組み合わせ。青丸が前39Tと後ろ25-23-21-19-17-16-15-14-13-12Tを80rpmで回した際の速度で、赤丸が前52Tと後ろ25-12Tを80rpmで回した際の速度。こちらは縦軸がスプロケットの歯数(右側目盛り)です。例えば39x23T(青丸の左か

ロードバイクにMTB用10速ドライブトレインを装着

すごく・・・大きいです・・・前50-34Tの後ろ11-34Tになったよ。漢らしいような気さえしてきた。美ヶ原やターンパイクみたく急坂+平坦〜下りと極端なコースではワイドなギア比が欲しい... けどフロントはSRMから替えたくないし、スプロケットで対応するにもロード用じゃせいぜい11-28Tや12-30T... ってことでそーいうコースはMTBのリアディレイラーとスプロケットをいれてカバーすることにした。シフター ST-6600G (Ultegra SL 10速) ディレイラー RD-M972-SGS (XTR 9速) スプロケット CS-M980 (XTR 10速) チェーン CN-7901 (Dura-Ace 10速) ロード用とMTB用コンポーネントの混合ドライブトレイン。平坦を走る限りはトルクかけててもパキッと変速する。ただ、21Tから19Tに上げる時まれにチェーンが一瞬引っかかる時があるので、機会があればXTR10速用のチェーン(CN-M980)とかを試してみたい。旧(9速)XTRのRD-M972-SGSのトータルキャパシティは45Tってことで、アウターxロー(50x34T)もインナーxトップ(34x11T)も余裕のテンション。対応するスプロケットは最大34TってことですがたぶんCS-M980の11-36Tいれてもだいじょうぶなんじゃないかな。調べはじめた当初は「10速のスプロケットに9速用のリアディレイラー」ってのにピンとこなかった。けど、いろんな人に相談したり調べたりする過程で何となく理解できた。キモは変速ケーブルの移動量とリアディレイラーの移動量の比率"Actuation ratio"。 Actuation ratioはメーカー(またはシリーズ)によって差異があって Shimano convention ("2:1") SRAM convention ("1:1" Exact Action ) Campagnolo convention Suntour's convention とかがある(" Derailleur gears" Wikipedia より)。

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