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Low-Tech Cycling

自転車でハァハァする日記。ローテクサイクリング。

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茨城シクロクロス第1戦城里町うぐいすの里ステージ

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2018 WHPSCがはじまりました。

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湘南シクロクロス2017-2018第３戦開成水辺スポーツ公園 C2

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CYCLOCROSS TOKYO 2018 Day 1 C2

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茨城シクロクロス第3戦 MIZUTANI PRESENTS 城里町ふれあいの里ステージ

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シクロクロス千葉2017-18第1戦

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秋ヶ瀬の森バイクロア７

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まだカンチブレーキで消耗してるの？

ムシャクシャしてやった。タイトルはなんでもよかった。カンチレバーブレーキ調整のポイントを整理する。よく効くカンチブレーキが必要なら、低いチドリ、ナロープロファイルで近代的なカンチブレーキ、良いブレーキシューとリムを良い状態で使う。制動力をきめるもの自転車用ブレーキとしてディスク、Vブレーキ、デュアルピボット、カンチレバーなどなど、さまざまな形態の製品が流通している。いずれのブレーキも回転するホイールを制動する力は　F = μP で表すことができる。制動力 F は、ブレーキシューとリムの摩擦係数 μ 、ブレーキシューをリムに押し付ける力 P で決定される。「よく効くブレーキ」がほしければ Pを大きくする → メカニカルアドバンテージの大きなブレーキシステムを使う μを大きくする → 良いリムと良いブレーキシューを良い状態で使うこの２点に注目する。 Pを大きくするまずは押し付ける力Pを大きくするため「ブレーキレバーを強く握る」以外にできること。ポイントはメカニカルアドバンテージ。現在流通しているブレーキシステムは梃子やパスカルの原理など、なんらかのかたちで「力の増幅」を利用している。ブレーキレバーの入力を増幅してより大きな力でブレーキシューやパッドを押しつける。この入力と出力の比率がメカニカルアドバンテージ、または倍力。メカニカルアドバンテージが大きいほど容易にPが大きくなり、よく効くブレーキができあがる。自転車で利用されるデュアルピボット、Vブレーキ、ディスクなど大半のブレーキシステムは設計者が設定し実装した固有のメカニカルアドバンテージで作動し、メカニックにそれを変更する余地はない。そんななかメカニカルアドバンテージを任意に設定できる珍しいブレーキシステムが存在する。それがカンチレバーブレーキ。カンチブレーキのメカニカルアドバンテージMAは、メカニックが設定できる2要素と、製品固有の1要素、合計3つの要素で決定される。 MA = 1/sin γ ・sin β・(PA/DO) "Cantilever Brake Geometry: Setup and Mechanical Advantage" 2010 Benno Belhumeurより "Can

ロードバイクにMTB用10速ドライブトレインを装着

すごく・・・大きいです・・・前50-34Tの後ろ11-34Tになったよ。漢らしいような気さえしてきた。美ヶ原やターンパイクみたく急坂+平坦〜下りと極端なコースではワイドなギア比が欲しい... けどフロントはSRMから替えたくないし、スプロケットで対応するにもロード用じゃせいぜい11-28Tや12-30T... ってことでそーいうコースはMTBのリアディレイラーとスプロケットをいれてカバーすることにした。シフター ST-6600G (Ultegra SL 10速) ディレイラー RD-M972-SGS (XTR 9速) スプロケット CS-M980 (XTR 10速) チェーン CN-7901 (Dura-Ace 10速) ロード用とMTB用コンポーネントの混合ドライブトレイン。平坦を走る限りはトルクかけててもパキッと変速する。ただ、21Tから19Tに上げる時まれにチェーンが一瞬引っかかる時があるので、機会があればXTR10速用のチェーン(CN-M980)とかを試してみたい。旧(9速)XTRのRD-M972-SGSのトータルキャパシティは45Tってことで、アウターxロー(50x34T)もインナーxトップ(34x11T)も余裕のテンション。対応するスプロケットは最大34TってことですがたぶんCS-M980の11-36Tいれてもだいじょうぶなんじゃないかな。調べはじめた当初は「10速のスプロケットに9速用のリアディレイラー」ってのにピンとこなかった。けど、いろんな人に相談したり調べたりする過程で何となく理解できた。キモは変速ケーブルの移動量とリアディレイラーの移動量の比率"Actuation ratio"。 Actuation ratioはメーカー(またはシリーズ)によって差異があって Shimano convention ("2:1") SRAM convention ("1:1" Exact Action ) Campagnolo convention Suntour's convention とかがある(" Derailleur gears" Wikipedia より)。

空気抵抗とパワーとタイムの計算式

CdAやパワーは計れるようになったけどそれをどう使うか？また、「10ワット軽減」とかうたってる機材はタイムに換算するとどんな効果が現れるのか？その計算方法。 w : パワー[watt] CdA : 空気抵抗係数[m^2] p : 大気密度[kg/m^3] v : 速度[m/s] Crr : 転がり抵抗係数 m : 質量[kg] g : 重力加速度[m/s^2] 1. CdAと速度からパワーを求める式 w = 0.5・CdA・p・v^3 + Crr・m・g・v 2. 速度とパワーからCdAを求める式(1を変形) CdA = (w - Crr・m・g・v) / (0.5・p・v^3) 3. CdAとパワーから終端速度を求める式(1を三次方程式の解の公式でゴニョる) a = 0.5 ・p ・CdA c = m ・g ・Crr d = w ・-1 v = 1 / (6・a)・((4・(-27・a^2・d + 3・a・√(3・(27・a^2・d^2 + 4・a・c^3))))^(1/3) + |(4・(-27・a^2・d - 3・a・√(3・(27・a^2・d^2 + 4・a・c^3))))|^(1/3) ・-1) それぞれこの3つの式で計算できる。いずれも平坦路を想定。例えば、大気密度1.226kg/m^3、Crr=0.004、m=65kg、g=9.81m/s^2の状況において、CdA=0.215で速度11.11m/s(40km/h)で走る必要なパワーは1の式で w = 0.5・0.215・1.226・11.11^3 + 0.004・65・9.81・11.11 w = 209.07 同様に速度11.11m/s(40km/h)で209.07Wで走行時のCdAは2の式で CdA = (209.07 - 0.004・65・9.81・11.11)/(0.5・1.226・11.11^3) CdA = 0.2149 CdA=0.215で209.07Wで走った終端速度は3の式で (省略) v = 11.1099 という感じに求められる。同様の速度で"10ワットセーブする"というフレームに乗り換えた場合、CdAは CdA= (209.07 - 10 -

乗鞍直前緊急企画：目標タイム別オススメスプロケット特集

ハイハイ。全日本マウンテンサイクリングin乗鞍に参加するみなさん。来週末が楽しみですね。僕はでませんがが。全日本マウンテンサイクリングin乗鞍のコースを"一定ペース"で走った際の速度の分布を目標タイムごとにまとめました。これらの速度分布をもとにイイカンジに一定ペースで走りきるにはどんなギア比が必要なのか検討してみます。今回対象にした目標タイムは 1時間0分 1時間10分 1時間30分 2時間0分 3時間0分の5パターン。乗鞍のコースをそれぞれの目標タイムでゴールできる一定のパワーで走った際の速度の推移を物理シミュレーションして調べました。パワーが一定なので急勾配では速度が低下し、緩斜面では速度が増加します。シミュレーション中の速度の推移が見たい方は拙作脳内サイクリングの方を試してください。速度の分布さっそく速度の分布をみてみましょう。 1時間0分 1時間10分 1時間30分 2時間0分 3時間0分これらの分布図から目標タイムごとに中心的な速度域や最大・最小速度が予測できます。例えば乗鞍の平均的なゴールタイムである1時間30分の場合、最低速7.5km/h、最高28km/h前後まで変化があり、ほとんどの時間を9〜15km/h周辺で走ることになります。ギア構成さてこれらの速度分布図を元に一定のケイデンスをキープして走るためのギアを検討します。それぞれの分布図にフロント30〜39T、リア11〜30Tのギアを装備し、80rpmで走った際の速度を重ねます。グラフの横軸が速度なのは共通で、縦軸は右側の目盛りで示すリアの歯数です。お手持ちのギアの歯数にあわせてグラフを読み取って頂けると幸い。 1時間0分このへんのタイムで走る人なら前39T後28Tあたりでもカバーできてしまいそうです。34x25Tあたりかなぁ。 1時間10分前39Tだとちょっとシンドイ。34x28Tか、できることなら34x30Tとかの方が安心。前30Tでも全然おかしくない。 1時間30分平均的な参加者はこのへん。実はコンパクトのインナー前34Tで既にシンドイ。けっこうな時間を低ケイデンスで過ごすかダンシングして乗り切るか、という感じになる。前30T後30Tか、MTB

それ本当に空力に効いていますか？ - CdAフィールドテスト

自転車走行時にライダーの体が発生する空気抵抗はかなり大きい。空気抵抗軽減に寄与するライダーの乗車姿勢(以下ポジション)について、「上体を低く伏せる」「膝を締める」「肘を狭くする」など様々な言い伝えがあるが、果たしてこれらはどのくらい効果があるのだろうか？そもそも本当に効果があるのだろうか？パワーメーターを含む計測機器を伴ったフィールドテストで確かめてみた。ってのを2013年春にやっていたのだけれど、まとめるのを忘れていた。要約 SRMをDFPMとしたiBike Gen3で2水準8因子のCdAを測った。 Cannondale Slice RS(TTバイク), Mavic Aksium, ロードヘルメット, ジャージで実験。実験計画法でいい感じにランダムに実験したよ頭の高さとサドル高は有意に効果がある。CdA 0.01±0.008。胸の高さ、膝の幅は効果があるかもしれないけど、より詳しい実験が必要。 CdA 0.006±0.008。肘の幅、頭の向き、Qファクターの効果はかなり詳しく実験しないとわからない。CdA 0.003±0.008。誤差に埋もれている。リーチの影響は不明。でもこれはあくまでも私の身体と乗車姿勢と、今回の実験で操作した因子のお話。誰にでも適用できる一般化した話ではありません。実験方法表1に示す8つの因子を2水準に操作して実験を行う。表1 操作する因子と水準因子水準1 (base) 水準2 (modified) 備考 Elbow Width 狭い広い肘の間隔を10cm変更 Reach 近い遠い腕のリーチを10cm変更 Torso Height 高い低い肩甲骨の開閉で胸の高さを10cm変更 Head Height 高い低い頭の高さ10cm変更 Head Direction 前下顔の向きを約45度変更 Knee Width 広い狭いトップチューブ通過時の膝の間隔を5cm変更 Pedal Width 広い狭いクリート取付位置により靴の間隔を1.5cm変更 Saddle Height 低い高いサドル高を2cm変更空気抵抗係数CdAは全体平均μと因子1〜8による要因αと残差εによるものと仮定する。 CdA = μ

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レース102 cyclocross58 装備51 time trial39 分析35 まとめ21 WHPSC1

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