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Low-Tech Cycling

自転車でハァハァする日記。ローテクサイクリング。

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UCI ロード世界選手権 2015 タイムトライアルエリート男子のコースを走る

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周回コースの走行ログからコース特有の変動を分解する 2

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SUBARU TRAIL JAM 04th in Mt.FUJI

cyclocross レース

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周回コースの走行ログからコース特有の変動を分解する

cyclocross 分析

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Mt.鳥海バイシクルクラシック1stステージ(のみ)

time trial レース

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第9回埼玉県タイムトライアル・ロードレース大会

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剥がしたチューブラータイヤからわかること

cyclocross 装備

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2014シクロクロスシーズンこわしたもの

cyclocross まとめ装備

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第4回茨城シクロクロス C3A

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SRMドイツ電池交換・校正2015

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シクロクロス東京2015 C3-2

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シクロクロス千葉 C3-1

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乗鞍直前緊急企画：目標タイム別オススメスプロケット特集

ハイハイ。全日本マウンテンサイクリングin乗鞍に参加するみなさん。来週末が楽しみですね。僕はでませんがが。全日本マウンテンサイクリングin乗鞍のコースを"一定ペース"で走った際の速度の分布を目標タイムごとにまとめました。これらの速度分布をもとにイイカンジに一定ペースで走りきるにはどんなギア比が必要なのか検討してみます。今回対象にした目標タイムは 1時間0分 1時間10分 1時間30分 2時間0分 3時間0分の5パターン。乗鞍のコースをそれぞれの目標タイムでゴールできる一定のパワーで走った際の速度の推移を物理シミュレーションして調べました。パワーが一定なので急勾配では速度が低下し、緩斜面では速度が増加します。シミュレーション中の速度の推移が見たい方は拙作脳内サイクリングの方を試してください。速度の分布さっそく速度の分布をみてみましょう。 1時間0分 1時間10分 1時間30分 2時間0分 3時間0分これらの分布図から目標タイムごとに中心的な速度域や最大・最小速度が予測できます。例えば乗鞍の平均的なゴールタイムである1時間30分の場合、最低速7.5km/h、最高28km/h前後まで変化があり、ほとんどの時間を9〜15km/h周辺で走ることになります。ギア構成さてこれらの速度分布図を元に一定のケイデンスをキープして走るためのギアを検討します。それぞれの分布図にフロント30〜39T、リア11〜30Tのギアを装備し、80rpmで走った際の速度を重ねます。グラフの横軸が速度なのは共通で、縦軸は右側の目盛りで示すリアの歯数です。お手持ちのギアの歯数にあわせてグラフを読み取って頂けると幸い。 1時間0分このへんのタイムで走る人なら前39T後28Tあたりでもカバーできてしまいそうです。34x25Tあたりかなぁ。 1時間10分前39Tだとちょっとシンドイ。34x28Tか、できることなら34x30Tとかの方が安心。前30Tでも全然おかしくない。 1時間30分平均的な参加者はこのへん。実はコンパクトのインナー前34Tで既にシンドイ。けっこうな時間を低ケイデンスで過ごすかダンシングして乗り切るか、という感じになる。前30T後30Tか、MTB...

乗鞍のタイム分布とパワーウェイトレシオ表

またはパワーウェイトレシオ格差社会。全日本マウンテンサイクリングin乗鞍のゴールタイムとパワーウェイトレシオの分布から、「ホビーレーサー」ってどんな人たちなのかを想像してみるテスツ。まずは2009年大会のチャンピオン、ロード年代別男女のゴールタイムの分布。横軸がタイムで縦軸が度数(人数)ですが、横軸についてはlog(x[sec])で対数変換してるのでスケールに注意。乗鞍2009年大会ゴールタイムの分布最頻値は8.58316757(89分)で、標準偏差は0.23828524。グラフの横軸では最頻値89分を中心に標準偏差±1〜3でタイムと、タイムから推定したパワーウェイトレシオをマーキングしてます。パワーウェイトレシオについては体重: 61[kg] バイク: 7.5[kg] 装備: 2[kg] 総重量: 70.5[kg] 転がり抵抗係数: 0.0045 空気抵抗係数: 0.3299 (てきとう) という「標準的ホビーレーサー(笑)」を想定し、現地で採取した乗鞍の詳細な勾配データ上で、走行抵抗・加速度・大気密度etc...を加味した物理シミュレーションで求めています。平たく言えば脳内サイクリングのエンジンです。全3634サンプルのうち、標準偏差の区間ごとに標準偏差-3の区間である43〜55分の間に0 (0%) 標準偏差-2の区間である55〜70分の間に206人 (5.6%) 標準偏差-1の区間である70〜89分の間に1236人 (34.0%) 標準偏差+1の区間である89〜113分の間に1407人 (38.7%) 標準偏差+2の区間である113〜143分の間に580人 (15.9%) 標準偏差+3の区間である143〜182分の間に173人 (4.7%) 標準偏差+3以上の区間である182分以上に32人 (0.8%) という分布になります。とりあえずこれをざっと眺めると、乗鞍に参加する73%の人は1時間10分〜1時間53分でゴールしています。そして上位5.6%が55分〜1時間10分の間にゴールしてる感じです。73%の「標準的ホビーレーサー(笑)」のパワーウェイトレシオは2.27〜3.88[W/kg]とずいぶん開きがあります。フーン。 (注: シ...

ロードバイクにMTB用10速ドライブトレインを装着

すごく・・・大きいです・・・前50-34Tの後ろ11-34Tになったよ。漢らしいような気さえしてきた。美ヶ原やターンパイクみたく急坂+平坦〜下りと極端なコースではワイドなギア比が欲しい... けどフロントはSRMから替えたくないし、スプロケットで対応するにもロード用じゃせいぜい11-28Tや12-30T... ってことでそーいうコースはMTBのリアディレイラーとスプロケットをいれてカバーすることにした。シフター ST-6600G (Ultegra SL 10速) ディレイラー RD-M972-SGS (XTR 9速) スプロケット CS-M980 (XTR 10速) チェーン CN-7901 (Dura-Ace 10速) ロード用とMTB用コンポーネントの混合ドライブトレイン。平坦を走る限りはトルクかけててもパキッと変速する。ただ、21Tから19Tに上げる時まれにチェーンが一瞬引っかかる時があるので、機会があればXTR10速用のチェーン(CN-M980)とかを試してみたい。旧(9速)XTRのRD-M972-SGSのトータルキャパシティは45Tってことで、アウターxロー(50x34T)もインナーxトップ(34x11T)も余裕のテンション。対応するスプロケットは最大34TってことですがたぶんCS-M980の11-36Tいれてもだいじょうぶなんじゃないかな。調べはじめた当初は「10速のスプロケットに9速用のリアディレイラー」ってのにピンとこなかった。けど、いろんな人に相談したり調べたりする過程で何となく理解できた。キモは変速ケーブルの移動量とリアディレイラーの移動量の比率"Actuation ratio"。 Actuation ratioはメーカー(またはシリーズ)によって差異があって Shimano convention ("2:1") SRAM convention ("1:1" Exact Action ) Campagnolo convention Suntour's convention とかがある(" Derailleur gears" Wikipedia より)。 ...

まだカンチブレーキで消耗してるの？

ムシャクシャしてやった。タイトルはなんでもよかった。カンチレバーブレーキ調整のポイントを整理する。よく効くカンチブレーキが必要なら、低いチドリ、ナロープロファイルで近代的なカンチブレーキ、良いブレーキシューとリムを良い状態で使う。制動力をきめるもの自転車用ブレーキとしてディスク、Vブレーキ、デュアルピボット、カンチレバーなどなど、さまざまな形態の製品が流通している。いずれのブレーキも回転するホイールを制動する力は　F = μP で表すことができる。制動力 F は、ブレーキシューとリムの摩擦係数 μ 、ブレーキシューをリムに押し付ける力 P で決定される。「よく効くブレーキ」がほしければ Pを大きくする → メカニカルアドバンテージの大きなブレーキシステムを使う μを大きくする → 良いリムと良いブレーキシューを良い状態で使うこの２点に注目する。 Pを大きくするまずは押し付ける力Pを大きくするため「ブレーキレバーを強く握る」以外にできること。ポイントはメカニカルアドバンテージ。現在流通しているブレーキシステムは梃子やパスカルの原理など、なんらかのかたちで「力の増幅」を利用している。ブレーキレバーの入力を増幅してより大きな力でブレーキシューやパッドを押しつける。この入力と出力の比率がメカニカルアドバンテージ、または倍力。メカニカルアドバンテージが大きいほど容易にPが大きくなり、よく効くブレーキができあがる。自転車で利用されるデュアルピボット、Vブレーキ、ディスクなど大半のブレーキシステムは設計者が設定し実装した固有のメカニカルアドバンテージで作動し、メカニックにそれを変更する余地はない。そんななかメカニカルアドバンテージを任意に設定できる珍しいブレーキシステムが存在する。それがカンチレバーブレーキ。カンチブレーキのメカニカルアドバンテージMAは、メカニックが設定できる2要素と、製品固有の1要素、合計3つの要素で決定される。 MA = 1/sin γ ・sin β・(PA/DO) "Cantilever Brake Geometry: Setup and Mechanical Advantage" 2010 Benno Belhumeurより "Can...

Cannondale Slice RS 2013春仕様

3月に組んでもらって2ヶ月練習で毎日使って1回TTレース走った時点での感想。"ライディングインプレッション"ではなくビルドレポート的な内容。 Cannondaleの新作TTバイクSlice RSがデビューした2011年、当時の第一印象は「すごく合理的に見えるけど滑稽」だった。でも人間慣れるもので2012年の冬頃にはなんかカッコよく見えてくるんだからおもしろい。2012年12月中旬にワイズロード渋谷本館にフレームセットを発注し、当初の納期2013年1月上旬からのびのびの蕎麦屋の出前状態になりながらも2013年3月2日に受領。同日なるしまフレンド神宮店に部品もろとも運搬して小畑さんに組んでもらった。 Photo by @7ga4 Cannondale Slice RSに一番に求めたことは、身長163cmな私が個人タイムトライアルで走るためのきちんとエアロなフォームを多関節ステム(Look Ergo stemの類い)を使わずにとれること。BBから肘パッドまでのスタックを500〜510mmにできる700CホイールのTTバイクは極端に少ない。Slice RS 50サイズのジオメトリは「フレームスタック500mm、パッドスタック535mm」と要求を満たしていないように見えますが、これは付属するエアロバーのスタックが高いため。スタックの低いエアロバーを入れればフレームスタック付近まで下げることができる。このへんの「小柄な日本人にマトモなエアロポジションを提供するTTバイク」は本当に少ないので、日本の自転車メーカーにこそ頑張ってもらいたいところです。 Slice RSは薄っぺらい垂直シートポストや"尾びれ"に注目が集まりがちですが、真の目玉はステアリング軸のシャフトを排しているところ。これにより薄いヘッドチューブを実現し、ケーブルルートを確保し、さらにケーブルがハンドリングを邪魔しないようになっている。 Cannondale SLICE RS. Owner's manual Supplementよりフォーク側にベアリングを圧入し、上下から中空ボルトで止める。出荷状態ではフレーム側の平行がでておらず、そのまま組むと左にハンドルが切れていく症状がでていた。この問題は組み立てをお願いした小畑さ...

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